La crisis que ha llevado a Air Comet a dormir el sueño de los injustos, dejando por el camino familias enteras, tanto en su casa como en diversos aeropuertos en un radio de 10.000 kilómetros, no por menos esperada deja de ser sorprendente. Quizás algunos de ustedes me hayan ya oído despotricar del asunto, así que, para los que no lo hayan hecho, o, incluso, para los que lo hayan hecho y no se acuerden, van aquí algunas respuestas a sus preguntas.
Pregunta: ¿Díaz Ferrán tiene la culpa de todo?
Respuesta: Aunque Gerardo Díaz Ferrán, por su presencia en los medios y su boca grande, es la cabeza visible del despropósito de Air Comet, el bueno de don Gerardo no ha hecho negocios en su vida sin la compañía de Gonzalo Pascual. El emporio turístico que ahora se hace llamar grupo Marsans es obra de los dos; así que no hablaré de Díaz Ferrán: hablaré de Los G-Men.
Pregunta : ¿De dónde salió Air Comet?
Respuesta: Los G-Men, como buenos malos de película, siempre han tenido un archirrival: Juan José Hidalgo, un salmantino cejijunto y malencarado que empezó fletando un autobús para llevar a sus colegas de mili y acabó convertido en el empresario turístico más importante de España. A mediados de los 90, Hidalgo se hizo (aún más) rico llevando españoles a manta rumbo a Punta Cana y Varadero (sí, señora, Curro se va al Caribe) a través de su propia compañía aérea. No les resultó muy difícil a los G-Men el considerar que, si Hidalgo podía tener su propia compañía aérea, ellos también.
Había un pequeño problema: fundar una compañía aérea en un país desarrollado (como es, aunque no lo parezca, el nuestro) requiere fantásticas cantidades de dinero: fundamentalmente , aunque no en exclusiva, para pagar aviones con su mantenimiento. Otras empresas hubieran creado un plan de negocio y, a la larga, lo hubieran conseguido, pero los G-Men prefirieron usar métodos más ibéricos.
Aerolíneas Argentinas había sido privatizada por el gobierno de Carlos Saúl "el Gafe" Menem, y vendida a Iberia. Iberia, en aquél tiempo, estaba inmersa en su "estrategia de expansión latinoamericana", que consistía en comprar empresas aéreas sudamericanas (con dinero público, recuerden que por aquél entonces Iberia dependía del INI), hundirlas (sutilmente) y quedarse con las rutas. La primera de sus víctimas había sido Viasa, la línea aérea venezolana: comprada en 1991, quebró estrepitosamente en 1997, dejando en exclusiva para Iberia la rentabilísima línea Madrid - Caracas. Aerolíneas Argentinas (y su igualmente rentable ruta Madrid - Buenos Aires), obviamente, iba a ser la próxima víctima: pero el problema fue que Aerolíneas tenía algo que Viasa no tenía: una tupida red de vuelos nacionales (en Argentina) cuya pervivencia era imprescindible, más desde un punto de vista político (para contentar a los caciques provinciales de los que depende cualquier presidente de Argentina) que económico. En consecuencia, la pelotera que montó el gobierno argentino impidió a Iberia deshacerse de ella a tiempo para la privatización total de la empresa en 2001, con lo que Aerolíneas, junto con otros muertos de nuestro conturbado proceso de privatizaciones, quedó siendo propiedad de la Sociedad Española de Participaciones Industriales. O sea, del Estado.
Naturalmente, el gobierno de Bigotus Máximus, en aquél entonces, repudiaba el concepto de "empresa pública" aún más que el concepto de "pensamiento lógico", con lo que buscó la primera oportunidad para deshacerse de la empresa.
Así que nada mejor que entregársela a unos amigos (los G-Men) con un paquetito de 204 millones de leuros al lado, para endulzar el trato. Y, según la querella por malversación de caudales públicos y falsedad documental que corre, mientras escribo éstas líneas, en el Juzgado de Instrucción nº 35 de Madrid, el testaferro que los G-Men colocaron en Aerolíneas, Antonio Mata, cogió esos 204 millones y, en lugar de sanear Aerolíneas, que era para lo que eran, decidió "invertirlo" en la nueva compañía aérea de los G-Men Air Plus Comet. Ésta nueva empresa empezó a operar con los recursos que Aerolíneas le daba: quitando aviones de la ruta Madrid-Buenos Aires (y dejando en tierra a sus pasajeros en el camino) y enviándolos a Punta Cana, Varadero, e incluso Irak (hay favores que se deben pagar); y con la formación de sus empleados a cargo de empleados de Aerolíneas.
Naturalmente, cuándo los G-Men sacaron de Aerolíneas todo lo que pudieron sacar, tomaron una triple acción: declararon Aerolíneas en suspensión de pagos, echaron a patadas a Mata (para que él, y no ellos, se llevase los subsiguientes marrones), y lanzaron, a bombo y platillo, su nueva aerolínea: Air Comet (entre cuyos destinos estrella estaba, como no, Buenos Aires)
El destino de Aerolíneas era, una vez más, la quiebra, pero en Argentina gobiernan los Kirchner, ejemplo manifiesto de los caciques provinciales que hacen políticamente necesaria a Aerolíneas. Néstor Kirchner es de Río Gallegos, localidad que está a 2.900 kilómetros de Buenos Aires; es del tamaño de Talavera de la Reina y está sustancialmente rodeada de estepa patagónica por casi todos lados. Desde un punto de vista meramente económico, al aeropuerto de Río Gallegos debería volar un avión de unas 60 plazas un par de veces por semana. Aerolíneas opera un 737 (con sus 170 plazas) dos veces al día. Obviamente, nadie (salvo manifiesta intención de perder dinero) se quiso hacer cargo de ésta "necesidad", así que el Estado argentino salió al rescate y renacionalizó Aerolíneas.
Pregunta: ¿Por qué no funcionó Air Comet?
Respuesta: Porque intentó hacer, una vez más, algo que se lleva decenios intentando, sin éxito: implantar el modelo "low cost" a los viajes transatlánticos. El modelo "low cost" implica alta rotabilidad de tripulaciones, rapidez en el mantenimiento, poco tiempo en tierra de los aviones y permanente operatividad de los aeropuertos, ninguna de éstas cosas garantizadas en vuelos a Sudamérica.
Pero más importante que eso es el hecho de que el patrimonio más importante de una aerolínea, más que los aviones, es su reputación. Air Comet fue construida apresuradamente, bajo la férula de una ambición desmedida por llegar y comerse el cotarro; y fue ese apresuramiento lo que le dio reputación, ya a los pocos meses de empezar, de empresa poco fiable. Y, sin prestigio alguno, la única opción posible es ser la opción más barata - y como ya he dicho antes, el "low cost" no funciona en viajes transatlánticos.
Pregunta: ¿Y no podía haber tomado medidas el Ministerio de Fomento?
Respuesta: Como ya expliqué el mes pasado, la legislación española no protege a los viajeros - protege a la industria turística. Las señales de que una empresa aérea va mal - retrasos, cancelaciones sin motivo - van a pilas gigantescas en la Dirección General de Aviación Civil de donde saldrán cuándo las ranas críen pelo. Pero, de todas maneras, al Ministerio de Fomento le importa un pito la solvencia económica de una empresa aérea: si los empleados no cobran, eso es problema del Ministerio de Trabajo; según la DGAC, una empresa puede operar - y en consecuencia, vender billetes - mientras tenga crédito para pagarse el queroseno y el mantenimiento en el día de hoy.
Seguiremos informando.
Pregunta: ¿Díaz Ferrán tiene la culpa de todo?
Respuesta: Aunque Gerardo Díaz Ferrán, por su presencia en los medios y su boca grande, es la cabeza visible del despropósito de Air Comet, el bueno de don Gerardo no ha hecho negocios en su vida sin la compañía de Gonzalo Pascual. El emporio turístico que ahora se hace llamar grupo Marsans es obra de los dos; así que no hablaré de Díaz Ferrán: hablaré de Los G-Men.
Pregunta : ¿De dónde salió Air Comet?
Respuesta: Los G-Men, como buenos malos de película, siempre han tenido un archirrival: Juan José Hidalgo, un salmantino cejijunto y malencarado que empezó fletando un autobús para llevar a sus colegas de mili y acabó convertido en el empresario turístico más importante de España. A mediados de los 90, Hidalgo se hizo (aún más) rico llevando españoles a manta rumbo a Punta Cana y Varadero (sí, señora, Curro se va al Caribe) a través de su propia compañía aérea. No les resultó muy difícil a los G-Men el considerar que, si Hidalgo podía tener su propia compañía aérea, ellos también.
Había un pequeño problema: fundar una compañía aérea en un país desarrollado (como es, aunque no lo parezca, el nuestro) requiere fantásticas cantidades de dinero: fundamentalmente , aunque no en exclusiva, para pagar aviones con su mantenimiento. Otras empresas hubieran creado un plan de negocio y, a la larga, lo hubieran conseguido, pero los G-Men prefirieron usar métodos más ibéricos.
Aerolíneas Argentinas había sido privatizada por el gobierno de Carlos Saúl "el Gafe" Menem, y vendida a Iberia. Iberia, en aquél tiempo, estaba inmersa en su "estrategia de expansión latinoamericana", que consistía en comprar empresas aéreas sudamericanas (con dinero público, recuerden que por aquél entonces Iberia dependía del INI), hundirlas (sutilmente) y quedarse con las rutas. La primera de sus víctimas había sido Viasa, la línea aérea venezolana: comprada en 1991, quebró estrepitosamente en 1997, dejando en exclusiva para Iberia la rentabilísima línea Madrid - Caracas. Aerolíneas Argentinas (y su igualmente rentable ruta Madrid - Buenos Aires), obviamente, iba a ser la próxima víctima: pero el problema fue que Aerolíneas tenía algo que Viasa no tenía: una tupida red de vuelos nacionales (en Argentina) cuya pervivencia era imprescindible, más desde un punto de vista político (para contentar a los caciques provinciales de los que depende cualquier presidente de Argentina) que económico. En consecuencia, la pelotera que montó el gobierno argentino impidió a Iberia deshacerse de ella a tiempo para la privatización total de la empresa en 2001, con lo que Aerolíneas, junto con otros muertos de nuestro conturbado proceso de privatizaciones, quedó siendo propiedad de la Sociedad Española de Participaciones Industriales. O sea, del Estado.
Naturalmente, el gobierno de Bigotus Máximus, en aquél entonces, repudiaba el concepto de "empresa pública" aún más que el concepto de "pensamiento lógico", con lo que buscó la primera oportunidad para deshacerse de la empresa.
Así que nada mejor que entregársela a unos amigos (los G-Men) con un paquetito de 204 millones de leuros al lado, para endulzar el trato. Y, según la querella por malversación de caudales públicos y falsedad documental que corre, mientras escribo éstas líneas, en el Juzgado de Instrucción nº 35 de Madrid, el testaferro que los G-Men colocaron en Aerolíneas, Antonio Mata, cogió esos 204 millones y, en lugar de sanear Aerolíneas, que era para lo que eran, decidió "invertirlo" en la nueva compañía aérea de los G-Men Air Plus Comet. Ésta nueva empresa empezó a operar con los recursos que Aerolíneas le daba: quitando aviones de la ruta Madrid-Buenos Aires (y dejando en tierra a sus pasajeros en el camino) y enviándolos a Punta Cana, Varadero, e incluso Irak (hay favores que se deben pagar); y con la formación de sus empleados a cargo de empleados de Aerolíneas.
Naturalmente, cuándo los G-Men sacaron de Aerolíneas todo lo que pudieron sacar, tomaron una triple acción: declararon Aerolíneas en suspensión de pagos, echaron a patadas a Mata (para que él, y no ellos, se llevase los subsiguientes marrones), y lanzaron, a bombo y platillo, su nueva aerolínea: Air Comet (entre cuyos destinos estrella estaba, como no, Buenos Aires)
El destino de Aerolíneas era, una vez más, la quiebra, pero en Argentina gobiernan los Kirchner, ejemplo manifiesto de los caciques provinciales que hacen políticamente necesaria a Aerolíneas. Néstor Kirchner es de Río Gallegos, localidad que está a 2.900 kilómetros de Buenos Aires; es del tamaño de Talavera de la Reina y está sustancialmente rodeada de estepa patagónica por casi todos lados. Desde un punto de vista meramente económico, al aeropuerto de Río Gallegos debería volar un avión de unas 60 plazas un par de veces por semana. Aerolíneas opera un 737 (con sus 170 plazas) dos veces al día. Obviamente, nadie (salvo manifiesta intención de perder dinero) se quiso hacer cargo de ésta "necesidad", así que el Estado argentino salió al rescate y renacionalizó Aerolíneas.
Pregunta: ¿Por qué no funcionó Air Comet?
Respuesta: Porque intentó hacer, una vez más, algo que se lleva decenios intentando, sin éxito: implantar el modelo "low cost" a los viajes transatlánticos. El modelo "low cost" implica alta rotabilidad de tripulaciones, rapidez en el mantenimiento, poco tiempo en tierra de los aviones y permanente operatividad de los aeropuertos, ninguna de éstas cosas garantizadas en vuelos a Sudamérica.
Pero más importante que eso es el hecho de que el patrimonio más importante de una aerolínea, más que los aviones, es su reputación. Air Comet fue construida apresuradamente, bajo la férula de una ambición desmedida por llegar y comerse el cotarro; y fue ese apresuramiento lo que le dio reputación, ya a los pocos meses de empezar, de empresa poco fiable. Y, sin prestigio alguno, la única opción posible es ser la opción más barata - y como ya he dicho antes, el "low cost" no funciona en viajes transatlánticos.
Pregunta: ¿Y no podía haber tomado medidas el Ministerio de Fomento?
Respuesta: Como ya expliqué el mes pasado, la legislación española no protege a los viajeros - protege a la industria turística. Las señales de que una empresa aérea va mal - retrasos, cancelaciones sin motivo - van a pilas gigantescas en la Dirección General de Aviación Civil de donde saldrán cuándo las ranas críen pelo. Pero, de todas maneras, al Ministerio de Fomento le importa un pito la solvencia económica de una empresa aérea: si los empleados no cobran, eso es problema del Ministerio de Trabajo; según la DGAC, una empresa puede operar - y en consecuencia, vender billetes - mientras tenga crédito para pagarse el queroseno y el mantenimiento en el día de hoy.
Seguiremos informando.
1 comentario:
Hola Thiago. En realidad no tengo nada que decir sobre este tema. Me he estado documentando para un posible proyecto... una de esas cosas que digo que voy a hacer y que nunca hago. Te escribo porque me gustaría saber tu opinión sobre "Rosario, la dinamitera" y las milicianas en general. En segundo lugar estoy leyendo "El miedo a la libertad" de Erich Fromm. No sé si alguna vez te he comentado la grima que me produce Freud y el psicoanalisis (básicamente porque lo considero parcial, inexacto y, teniendo en cuenta el momento en expuso sus teorías, oportunista y, premeditadamente antropológico, una generalización de sus propias pulsiones y limitaciones. A penas conozco la obra de Bohr, pero por lo poco que he podido leer sobre él, es una clara malinterpretación de una buena teoría de la aproximación a la psique humana. Toda esta parrafada para pedirte tu opinión. Espero que te interese el tema porque para mi es un tema escabroso (si profundizams en el tema, incluyendo la contrapartida existencialista). No me enrollo más, pero me gustaría intercambiar impresiones. Como último apunte, te comento que estoy haciendo un trabajo para sociología de la película "La ola" y me siento absolutamebte frustrada ante la simplicidad con la que se empeñan en tratar el tema. En fin, lo dicho, ahí te dejo mis inquietudes. Un saludo. (Perdona si es pedante, pero son las preguntas que surcan mi mente en estos momentos. No me lo tengas en cuenta. Espero que te fascine el tema tanto como a mi)
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